1980-11-06 第93回国会 参議院 運輸委員会 第4号
それから、車両工場やその他宿舎関係なんかを入れてまいりますると、約五千億円が全国の幹線または亜幹線、ローカル線に投資されたということに実はなると思うんであります。 したがって、戦争中から酷使してきた諸施設、特に鉄橋とかトンネルとか路盤を含めてね、非常に危険な状態にあるところが多いと思うんでありますけれども、この点について運輸省はどうお考えになっておられますか。
それから、車両工場やその他宿舎関係なんかを入れてまいりますると、約五千億円が全国の幹線または亜幹線、ローカル線に投資されたということに実はなると思うんであります。 したがって、戦争中から酷使してきた諸施設、特に鉄橋とかトンネルとか路盤を含めてね、非常に危険な状態にあるところが多いと思うんでありますけれども、この点について運輸省はどうお考えになっておられますか。
総裁にお伺いいたしたいと思うんでありますが、国鉄は都市間の輸送ということを旅客輸送の主眼にいたしているわけでありますが、そのほかに大都市圏の通勤、通学の輸送という問題がやはりこれは新しい懸案として追加されているわけでありますが、特に東海道線やその他幹線、または亜幹線等の従来のそれぞれの在来線に対して、どういうような役割りをもって輸送に当たらせるか、その方針についてお伺いいたしたいと思うわけであります
そういたしました場合に、現に国内亜幹線は多くダブルトラックになっておるわけでございますので、そこにさらに、たとえば成田発−鹿児島経由−香港行、この場合、成田ではございませんが東京と鹿児島との間には現在全日空と東亜国内航空がダブルトラックになっております。そこへ日航が仮にこれを幹線として入れるということになりますとトリプルになってまいります。で、その前にまず幹線であるかないかの議論も要るではないか。
やはりワンエンジンが欲しいということで、千八百馬力前後の亜幹線用の車両ということで、何とかこれを開発しなければならない。
ただ問題は、先ほど来申しましたように、千七百から千八百馬力というような亜幹線用馬力についてのわが国としてのディーゼルエンジンの開発が非常におくれていたという中で、マイバッハと技術提携をしておりました三菱、これがちょうどその亜幹線用になおかつ保守上非常によろしいワンエンジンということで、三菱にＤＤ五四を購入するような形になってきたという経緯でございます。
○説明員（藤田義人君） 購入の実態と申しますか、四十両でセットになっていたんじゃないかということでございますが、先ほど来お答え申し上げておりますように、亜幹線用ディーゼル機関車、いわゆる山、坂、またトンネルが多いところの旅客の方々が非常に煙の災いを受けておりますので、何とか亜幹線用の車両として、これを機関車として育てたいということでこの計画をしておりましたが、当時の資料を見ましても百六十両程度をこういう
ただ、一つ、私どもこういうことを考えておりますのは、その路線だけでの収支云々ということだけにこだわりませんで、新しくそういう幹線なり亜幹線なりに競争的関係で入ってくるということを前提に、その両端末から自社が持っておりますネットワークへのつなぎを積極的に図り、全体の旅客サービスの向上を図っていく。
伸びておることも事実でございますが、一方、亜幹線等を含めましたローカルにおきましては、五十一年上期が六八、五十二年上期が七五、五十三年上期が七七、こういうふうに、常に幹線の労働ファクターを上回る絶対値であって、かつ伸びもそのままの形で伸びておるという状態でございますので、数字その他、時間の関係で省略させていただきますが、いま私が申し上げたような傾向はこれからも見ていただけるのではないかと思います。
亜幹線と申しましょうか、東京、大阪等から重要な地方都市あるいはさらにローカル、純粋のローカル、重要地方都市間の路線、こういうところの伸びが大きくなってきておる。
そのローカルの伸びというのも、亜幹線と申しましょうか、依然として東京、大阪を中心として地方都市に延びていく路線の伸びが大きい。ローカル・ツー・ローカルと申しますか、地方の中小都市と中小都市を結ぶ路線についての伸びは従前よりは伸びてきておりますけれども、まだいま一歩というのが実情であるようでございます。
地方ローカル線はもとより、亜幹線までも無人駅化し、他の駅では駅務要員の数を減らし、手小荷物の取扱駅は合理化でますます遠くなり、私たちの国民生活の不便と危険はますます大きくなるばかりでございます。 列車本数の大幅増、そしてスピードアップの陰に、それら列車や線路の安全性を点検し補修する作業員は年々減らされていると聞いております。
その第四は、政府は、国鉄の地方支線区の運行を維持させるため、幹線、亜幹線を除く約九千二百キロメートルの地方支線区の運営欠損に相当する額を地方支線区交付金として交付することであります。 以上の四点が対案の骨子でありますが、これらの措置を講じた上で、損益勘定にかかわる資金は利用者の負担とすることを認めるものであります。 政府・自民党はわれわれのこの提案を真剣に受けとめるべきであります。
長期債務、赤字線、工事経費の出資の関係等についての大体の御見解を聞きましたが、これはもちろん総括的に久保委員からも提案があるかと存じますが、今回の重要な国鉄再建に当たりまして、刷新の基本的な方針として三つの提案を行い、また、財政の再建につきましても、特に公共負担の制度化を図る問題あるいは政府の助成を拡大する問題として、過去債務の全額たな上げ、さらに政府は国鉄の地方線区の運行を維持するために、幹線、亜幹線
結局、有償というのも、もちろんこれはそれぞれの、たとえば幹線、亜幹線の中に入るものかもしれません。しかし、いまごろ新線建設で幹線、亜幹線と言われるような部類に入るものは余りないと思うのですね。多少臨港的なものがあれば、そういうものかもしれませんが、いずれにしても有償で貸し渡しているのが赤字であるということなんですね。無償の場合も赤字である。
それから幹線、亜幹線のようなところでは、列車密度がうんと高いものでありますから、間合いがとれない。それから従来の軌道の補修の、機械化するその機械も、そのために使えなくなってしまったのですね。人間もそうだ。そうなれば、せっかくあった機械が使えないで、どっかの保線支区の片すみに高価な物が眠っている現状ですね。これは使えるようにしなければいけない。
それに対する総点検を幹線、亜幹線をまずやる意思はないか、この点が一つの質問であります。 それから二、三日前に動力車労組から全国会議員に配られました冊子がありますが、そこには「古河事故の隠された事実」として、あの九月の二十四日、東北本線古河−野木間で起こった事故は、実はそれ以前に線路状態が悪いということを国鉄当局に報告していた。
それだけに、単に新幹線だけでなくて、一般幹線、亜幹線あるいはローカル線、民鉄線に至るまで、新しい省資源体制というものを目前にして、それに取り組まなくちゃならない内閣が、道路交通だけが交通安全の対象であって、鉄道とか軌道というのはその外だ、まあ何とかやっていくだろうというようなことじゃ困ると思うわけなんです。
むしろこういう時代になっては、幹線、いわゆる既存の線区におけるところの幹線や亜幹線の線路の増強をはかることが先決だろうというのが常識だし、またそういうことをわれわれは主張してきたのです。だから、来年度から始まる新しい工事は、そういうところに力点を置いてさしあたりやるべきだろう、そういうふうに思うのですよ。
だとするならば、これは二分割論じゃありませんけれども、一万キロは幹線、亜幹線と称して、これから将来に向かって展望してみて国鉄の輸送分野であるというならば、これはやはり内部の相互補助でやる。ただし、それ以外の一万キロについては、やはり政府が生活路線としての助成をするなり何なりの方法でやるということにならなければ、これは維持存続は不可能だろうと思うのですね。
亜幹線と申しますか、そういう線でございますので、金沢管理局といたしましても、たとえば同じ福井県の中でも三国線に対する考え方と小浜線に対する考え方とはおのずから違っておったと思います。またそれは当然なことだというふうに思います。 一方、もちろん幹線といえでも、いろいろ近代化いたしておりますので、小浜線も経営の近代化をしなければならないことも事実でございます。
暫定的な補助、そういうものがあれば一番望ましいわけだが、それにしても永久にそういった幹線あるいは準幹線、亜幹線というものを国鉄が補助でおんぶするというわけにはいかないのだから、それぐらいの体制をつくるようにぜひやってほしい、それを要望しておきます。 〔加藤（六）委員長代理退席、委員長着席〕 次に、いわゆる赤字ローカル線のことについて伺います。
それから次には、これはいま申し上げたのはすでにある線区の区間、幹線、亜幹線の増強の問題であります。中身は言うまでもありません。電化、複線を中心にしてやっていく。いまどき単線の鉄道なんというのは使いものにならないのでありますから、それをいうなら幹線の中でもいまだに単線のものがある。それから電化じゃなくちゃいけないのは当然であります、いろいろな公害の問題その他がありますから。
こういうものと、もう一つは、大体二万一千キロあるうち一万キロだけ黒字線と、それにつながる幹線、亜幹線というかそういうものと、それ以外の枝線を区別して経理しようとか、あるいは二分割して地方にそういうものは移していこうとかいう議論があります。しかし、これは、はっきり言うと、決して国鉄財政再建にも何にもなりません。
亜幹線と言ったらいいのかもしれませんけれども、特に常磐線というか、常磐地帯における問題とあわせて考えて、言うならば、運べるうちはそのままやろうなんというような態度でいいのだろうか。すでに御承知のように、あの地帯にはいわゆる高速自動車道路の建設の問題も現実に出てきているわけですね。
常磐線は、いままで幹線か亜幹線か知らぬが、そういうところにランクされていたつもりでいたのです。ところが最近では、これは斜陽化の傾向でやむを得ぬというような姿勢がかなり本社の中に濃厚である。支社のある高級幹部は、公式な発言ではないと思うのだが、常磐線の線増などを考えるばか者は国鉄の経営を知らぬ者だということを、あるときに言ったそうだ。